Préparation de la 300ZX Bi-Turbo : La base est une Nissan 300ZX biturbo ramenée de Belgique. La voiture est de fin 1991 et comptabilisait 130 000 Kms. C’est une 2 + 2 en boite manuel. Photos à l’achat La voiture ne roulait pas vraiment bien lors de l’achat, gros manque de puissance. Après deux trois recherches nous avons décelé des compressions très basse, de l’ordre de 7:1 sur à peut prêt tous les cylindres. L’idée de refaire tout le moteur nous trottait déjà en tête. Et un soir, les coussinets de bielle ont lâchés ce qui nous a donc donné le prétexte de tout refaire. Donc nous avons commandé un kit aux USA (pays avec lequel nous travaillons beaucoup) pour refaire le moteur mais avec des pièces un peu améliorés. C‘est à ce moment la que nous nous sommes fixé un objectif : être dans les meilleurs temps sur les futurs 400m en France et se démarquer en Drift. Le kit commandé aux USA ce compose de ceci : Piston forgé Wiseco accompagné des segments (87.5mm au lieu de 87mm) Bielle forgée Eagle Joint de culasse d’origine Coussinet de bielle et de palier neuf Pompe à huile et pompe à eau neuve Courroie distribution et galets neufs Pochette de joint moteur complète origine Nissan Silent bloc moteur Nous avons donc sorti ce gros bloc (car il est vraiment gros ce V6) et tout démonté. Nous avons fais réaléser le bloc et resurfacé les culasses à leur cote de réparation par la société Hefty (à Dijon). Assemblage des pistons, bielles et vilebrequin terminés, nous avons ensuite remonté le moteur quasiment neuf. Pour des raisons économiques, les arbres à cames sont restés d’origine mais les sièges de soupapes ont eut droit à un rodage. De plus, il y a mieux à faire pour gagner de la puissance sur un moteur turbo que de changer, tout du moins en premier lieu, les arbres à cames. Ensuite, remontage de la pompe à eau, de la pompe à huile et calage de la distribution avec nouveau galet neuf. Nous en avons profité pour polir les caches culbuteurs : Les tuyaux d’eau ont aussi été polis et avec les carters de distribution remis en place, ça donne ça : La pipe d’admission a aussi été nettoyée et poli : Il faut savoir qu’une fois la pipe d’admission en place, on ne voit que très peu les caches culbuteurs mais chez Marc Auto, on aime le travaille bien fait et surtout bien fini. Voila donc le moteur fini et on peut y apercevoir les turbos: Bien sur tout ceci n’apporte pas de puissance en sois mais c’est une bonne base. En effet, le bloc est ainsi équipé pour recevoir une puissance maximale de 1000CV. Des prépas de cette puissance sont assez rare aux USA mais des prépa de + de 700CV sont assez communes. Maintenant, pour ajouter un peu de puissance à tout ceci, à la commande initiale, à été ajouté ceci : - Volant moteur Fidenza allégé (-5kg) - Poulie d’accessoire allégée (-5kg)- Poulie d’accessoire allégée (-5kg) Il faut aussi savoir que l’ensemble bielle piston forgé pèse 2.5 kg de moins que l’origine. C’est donc un total de 12.5kg qui a pu être grappillé sur l’ensemble tournant du moteur. Ceci se traduit par une montée en régime beaucoup plus franche. - Boost contrôleur Greddy (afin de gérer les pressions de turbo depuis l’habitacle) D’origine, les turbos de la 300ZX boite manuel sont des T22 de chez Garrett. Ces derniers sont toujours présent sur l’auto pour faute de financement mais ont vu leur pression passé de 0.65 bar à 1 bar. Le boost contrôleur permet de passer d’une de ces valeurs à l’autre en appuyant simplement sur un bouton. - Ligne d’échappement complètement libérée et dé catalysée avec seulement silencieux Remus 4 sorties. D’origine, les deux lignes de la 300 s’encombrent d’un pré catalyseur, d’un catalyseur, d’un intermédiaire et d’un silencieux par coté ! Maintenant, les deux coté ne communiquent plus et les prés catalyseur, le catalyseur ainsi que l’intermédiaire ont laissé leur place à un tube direct de diamètre 76mm. - Embrayage renforcé pouvant recevoir 650CV disque 6 patins avec mécanisme renforcé. L’accroche est directe mais la pédale est aussi directe et plus dur. - Filtre à air HKS afin d’enlever les filtres à air d’origine et d’amené le maximum d’air au moteur. --- - Dump valve externe à pistons réglables. --- - Durites d’intercooler en inox afin de limiter les pertes de pressions dans les gonflements des durites. Eprom modifié afin d’enrichir suffisamment le mélange air/essence à une pression de turbo de 1 bar. Ceci est géré par un Air Fuel Ratio (AFR) meter qui nous donne en direct une lecture de la sonde lambda. Actuellement la voiture viens de finir son rodage de 3000 Kms et devrait prochainement passer sur un banc de puissance. La puissance actuelle est estimée aux alentours des 400CV. Les prochaines étapes moteur à venir sont le montage des gros injecteurs Nismo 555cc qui sont en attente d’être monté ainsi qu’un double filtre à air HKS. En effet les injecteurs d’origine limite la voiture à 440CV tandis que les Nismo 555cc montent la barre à 660CV. D’un point de vue du châssis, la voiture a été vidée des plastiques du coffre, de la roue de secours et de la banquette arrière complète. Tout au niveau des trains avant et arrière a été remplacé pour laisser place à des équipements réglables. Ainsi, la chasse, le pincement et le carrossage sont réglables. Carrossage arrière : Carrossage avant : Pince et chasse avant  La hauteur de caisse est aussi réglable grâce aux amortisseurs D2 Racing qui permettent également de régler la dureté et la détente des amortisseurs. Sur la voiture, ça donne ceci : Avant : Arrière : D’un point de vu esthétique, la voiture est resté avec son pare choc arrière et son aileron qui était installé lors de l’achat. Néanmoins, une fois le moteur complètement fini, ces derniers laisseront leur place. Toutefois, les jantes d'origines on été remplacé pardes Jantes Team Dynamics Drifz en 8.5x18 pour l’avant et 9.5x18 pour l’arrière et les feu arrières orange ont laissé la place à un kit feu blanc. Marc

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